"Homeward bound" Firmastet bark Archibald Russel I lighed med Beatrice fra vort foregående maleri, blev Archibald Russel bygget på et af Clyde-flodens værfter i Skotland. Den løb af stabelen hos Scott & Co. i Greenock. Året var 1905. Archibald Russel blev den sidste firmastede bark bygget på britisk værft. En klassisk firmaster fra Clyde-distriktet. Kort bak- og poopdæk, langt, åbent hoveddæk. Helt agter et rathus, der gav rorgængeren læ for sø og vind. Glasgowrederiet J. Hardie & Co. indsatte den i uindskrænket fart mellem klodens kontinenter. På jomfrurejsen opstod der bryderier med mandskabet. En oprørsk sømand fik hidset besætningen op til konfrontation med officererne. Det endte i drabeligt håndgemæng og hærværk med efterfølgende straffesager og generel afmønstring. Mange andre voldsomme begivenheder udspillede sig siden hen i Archibald Russel's historie. På den efterfølgende rejse, under sejlads i det sydlige stormbælte, blev en russisk matros taget med i havet af en overbrydende sø. Det var udelukket at iværksætte redningsforsøg. Optegnelser fra senere rejser viser, at matros Petrovitch ikke blev den eneste, der på denne måde efterlod en tom køje i Archibald Russel's ruf. Men skibet selv fik et langt liv på trods af visse alvorlige svagheder. Skrogets uforholdsmæssigt tynde stålplader arbejdede faretruende i hårdt vejr. Gennemtæringen var ukontrollabel. Såvel som selve skibet, der i kraftig agterlig vind teede sig nærmest tøjlesløst. Og med vinden foran for tværs var afdriften betydelig større end en søkaptajn bryder sig om. Ikke desto mindre noteredes mangen en god rejse i logbogen. Union Jack blev skiftet ud med finnernes blå kors på hvid bund, da Gustaf Eriksen købte skibet i 1924. Archibald Russel kom på arbejde i hvedefarten. l 1929 kvitterede den ved at gennemføre rekordrejsen i årets grain race. 93 døgn fra Melbourne til Queenstown, Irland. En anden Gustaf Erikson-bark, den smukke, italienskbyggede Ponape, var nærmeste rival med 98 døgn. Alle andre deltagende skibe lå over 100 døgn. Archibald Russel huskes også for en meget omtalt fællesmanøvre med storesøsteren Herzogin Cecilie. Det var september 1928. De to skibe fulgtes ad, begge for udadgående i dansk farvand. l let vind manøvrede de så tæt på hinanden, at en mand fra "Hertugindens" storrå rakte et eksemplar af "Ålandstidningen" over til en kollega, der tog imod fra nokken af Archibald Russel's storrå. Ved krigsudbruddet i 1939 blev Archibald Russel lagt op i England. Da diplomatiet mellem England og Finland brød sammen, blev den beslaglagt af engelske myndigheder, men leveret tilbage til Gustav Erikson efter krigen. Den engelske gestus skal måske ses i lyset af skibets tidligere nævnte tynde skrogplader og kreperlige rustproblemer. To faktorer der havde været en kilde til ærgelse for skibsrederen siden anskaffelsen. Efter krigen var Archibald Russel i så dårlig en forfatning, at der kun var een vej: nedskrotning. Archibald Russel var vant til at tage en tørn i det sydlige stillehav. Maleriet skildrer barken på vej mod "Hornet" fra Spencergolfen. Iskoldt havvand skyllede konstant over dækket. Tøjet var vådt. Køjerne var våde. Ilden i kabyssens komfur gik ud. Regn og slud udviskede sigtbarheden og øgede risikoen for sammenstød med isbjerge. Forfatteren og sømanden Alan Villiers beskriver i sin bog "By Way of Cape Horn" de urimeligt barske forhold, l en måned eller mere arbejdede mandskabet på dæk og i rig altid med vådt eller gennemblødt tøj. l en evindelig hylende, iskold vind. Et par timers søvn i et uopvarmet mandskabsruf. På den igen. Men ifølge Villiers optrådte forkølelsessygdomme stort set aldrig....   I Kalmebæltet Firmastet bark Viking Allerede omkring århundredeskiftet stod det klart, at sejlskibstidens dage var talte. Skruen, stemplet og smørekanden var godt igang med at fortrænge de hvælvede tårne af sejl fra oceanerne. Men ingen benægtede - dengang som nu at duelige søfolk uddannes bedst under sejl. Derfor blev der i århundredets begyndelse bygget en del store, fragtførende stålbarker, indrettet med pladser til elever. En sammenslutning i den danske handelsflåde bestilte i 1906 et fragtførende skoleskib for befalingsmænd. Ordren gik til Burmeister & Wain i København. Den firmastede bark blev døbt Viking af Danmark's kronprinsesse Alexandrine. Jomfrurejsen gik via Hamburg med en kokslast til Callao i Peru. Rundt Kap Horn den "forkerte" vej, fra øst til vest, imod de fremherskende vinde i den sydlige vestenvindsdrift. Rejsen tog 112 døgn. Ombord var 80 elever, installeret på banjer under det lange poopdæk. l 1909 gjorde den sin første rejse med hvedelast fra Spencergolfen i Australien. Efter 106 døgn i søen ankom den til Falmouth for videre ordrer. En udmærket rejse, når man tager i betragtning, at gennemsnittet for skibe af Vikings solide, fyldige type var 120 døgn. Det danske rederi DFDS erhvervede skibet i 1915. Viking sejlede frem til 1927 som skoleskib med Dannebrog under mesangaflen. Værdsat hjemme og ude som et smukt symbol for den danske nation. Til sorg for danskerne måtte skibets drift opgives. Det blev lagt op og sat til salg. Årsagen var nedgangen i fragtpriser på verdensmarkedet. Mange af disse majestætiske skibe, der før red over havene med vinden syngende i riggen, mødte deres sørgelige Waterloo hos ophuggeren. Men Vikings skæbne var langt fra beseglet. Den hvidmalede bark blev en havets og vindens veteran. Sejlskibsrederen Gustaf Erikson fra Åland købte den i 1929, og indlemmede den i sin flåde af store vindskibe. På den måde forblev Viking i flokken af nordiske svaner, der dominerede "the grain races". Endnu mange gange sejlede den rundrejsen over de tre oceaner; dog ikke længere som skoleskib. Viking var ikke nogen udpræget hurtigsejler, men en stærk og vedholdende slider, der stred sig gennem storm og stille uden havarier af nævneværdig art. Den var lagt op under anden verdenskrig, l 1946 fik den påny luft under vingerne og af sted gik det igen ud over de blå sletter. Den 4. august 1947 ankom den til London efter en lang og sej rejse på 146 døgn fra Spencergolfen. Det blev Vikings sidste ocean-gående rejse. En af de sidste sejladser på den gamle hvederute overhovedet. Gustaf Erikson døde, og det var ikke længere økonomisk muligt at drive hans historiske windjammer-flåde. Viking undgik døden i skrotgården. Fremsynede mennesker i Sveriges søfartsby, Göteborg, erhvervede skibet. Den fik permanent plads i havnen og var i en årrække stationær sømandsskole. Stålbarken Viking ligger i Göteborgs havn den dag idag med dæk og rigning ført tilbage til oprindelig skikkelse. Under dækket er skibet nu et spændende og stemningsfyldt hotel. Til glæde for eftertiden blev Viking åbenbart søsat under en heldig stjerne. På kalenderbilledet for september-oktober møder vi Viking "in the doldrums"; det ækvatoriale stillebælte i Atlanten. Den er på vej fra Australien til engelsk havn men ligger nu fanget i den vindstille, solflimrende havørken. Temperaturen er ulidelig. Det samme kabysaffald ses drivende ved skibssiden i dagevis. Skibet slingrer i de lange dønninger; en evindelig knirken og klapren fra rigningen høres dag og nat. Rejsen gennem de sydlige stormgrader har sat sine spor. Et omfattende vedligeholdelsesarbejde er igang, så skibet kan fremstå smukt ved ankomsten til europæisk havn.   Hjemkomst Firmastet bark Garthpool I 1891 søsattes hos W. B. Thompson & Co. i Dundee en stor, firmastet bark, bygget i stål. Den blev rigget som "baldheader" - uden røjler - i lighed med Pommern og andre af sejlskibstidens sidste arbejdsheste. Skibsrederen Charles Barrie's hensigt med nybygningen var enkel: transport af så stor en godsmængde som muligt, ved hjælp af så lidt mandskab som muligt. Ethvert romantisk tiltag var udeladt. Skibet fik navnet Juteopolis. Dengang vidste ingen, at det for sin tid så ordinære transportredskab ville gå over i historien som Englands sidste oceangående, fragtførende råsejler. Skibet var strengt rationelt konstrueret. Rigningen var lav og firkantet, forsynet med alle former for mandskabsbesparende påfund. Bortset fra den skarpe clipperstævn med galeonsfigur, mindede det fyldige skrog mere om et dampskibsskrog. Det gennemgående dæk var delt af tre forhøjede sektioner: bakken forrest i skibet, brodækket midtskibs og poopdækket agter - den såkaldte "three islands"-type. Det menige mandskab boede rimeligt tørt og godt i midtskibssektionen, der var forbundet til poopdækket med en løbebro for at undgå det værste vand på dækket. Juteopolis arbejdede sig over verdenshavene i mange år under skiftende ejere og med skiftende fragter, l forbindelse med et ejerskifte blev den omdøbt til Garthpool. Det hed den resten af sine dage. Som en sidste repræsentant for den traditionsrige engelske sejlskibssøfart blev den indsat i hvedefarten på Australien. Den mødte sit endeligt i 1929 ved Boavista, den østligste af de kapverdiske øer. Alle mand reddede sig i land efter grundstødningen, men skibet stod ikke til at redde. Atlanterhavets dønninger forvandlede hurtigt Garthpool W et sønderslået vrag, der måtte finde sig i den ydmygelse at blive plyndret for alt løsøre af øens indfødte. En epoke i engelsk skibsfart var dermed nået til vejs ende. De tilbageværende finske, svenske og tyske fragtførende sejlskibe fortsatte endnu nogle år i hvedefarten, men også for dem var rejsen snart slut. Illustrationen viser Garthpool under bugseringen på Themsen i 20'ernes London. Det tungtlastede skib har tilbagelagt tusinder af sømil og måske 120 døgn i søen på rejsen fra Australien til Falmouth via Kap Horn. Nu slæbes den gamle bark ind i Millwall - eller West Indiadokkerne, hvor de godt 4.000 tons hvede vil blive losset. Man kan forestille sig, hvilken følelse det har været for søfolkene at anløbe den travle, labyrintiske storbyhavn efter 3 måneders isolation og hårdt slid på havet.