HEMPEL kalender 2003 Historien bag skibene Mayflower Da det gode skib Mayflower forlod England midt på sommeren i året 1620 var det kulminationen på en historie om stridigheder og misforståelser over religiøse spørgsmål, som havde stået på i mange år. Pilgerfædrene, som de kaldes, var såkaldte Puritanere og Separatister. Der var tale om to regulære sekter, hvis holdninger var nok så forskellige, men begge var i opposition til den protestantiske statskirke. I 1604 fandt James 1. grund til at forbyde alle private religiøse møder og sammenkomster, og de mere radikale oppositionelle blev efterhånden nødt til at forlade England. Først til eksil i det allerede dengang ret liberale Holland, hvor de tilsyneladende fandt sig godt tilrette i over ti år, men fortsat agitation imod den engelske kirke, samt skænderier med bl.a. Calvinisterne gjorde, at disse fundamentalister igen begyndte at se sig om efter nye omgivelser. Denne gang rettede de blikket mod Jamestown, Virginia, som var koloniseret siden 1584. Det var baggrunden for, at godt 40 familier indfandt sig med alle deres jordiske ejendele ombord på et ganske almindeligt chartret lastskib på omkring 180 tons, for at begive sig ud på den lange og farefulde rejse over Atlanten. 3-masteren Mayflower under kommando af kaptajn Christopher Jones skulle oprindeligt sejle sammen med et andet, lidt mindre skib, Speedwell, men efter flere forgæves forsøg på at komme af sted og næsten to måneders forsinkelser forlod Mayflowers passagerer den gamle verden ved Plymouth i begyndelsen af september. I begyndelsen var vejret med dem, men med oktober kom også efterårsstormene, og i flere uger satte den barske Nordatlant skibet og dets rig på en hård prøve, for ikke at tale om menneskene ombord. 102 passagerer i alt, inklusive kvinder og børn, plus en besætning på 25 til 30 mand, stuvet sammen på et skib på knapt 30 meters længde. Der kan ikke have været tale om komfort af nogen slags. Men forholdene blev dog bedre til sidst. Et barn blev født undervejs og fik navnet Oceanus, mens en af de voksne døde "af feber". Den 9. november, efter godt to måneder i søen, ankom skibet til sidst til hvad der viste sig at være Cape Cod i Massachusetts, 200 mil nord for deres planlagt rejsemål. De forsøgte at komme længere sydover, men vejret tvang dem til at opgive, og i stedet for besluttede de sig for at finde en egnet beliggenhed for deres nye bostad. Vinteren havde sat ind og landskabet ved Cape Cod er ikke det mest imødekommende. Forholdene var yderst vanskelige, frygten for indianerne lurede, mens kulden og sneen udgjorde en meget reel trussel for englænderne. Hele 47 af dem omkom i løbet af denne første vinter, plus det halve af skibets besætning. Men de overlevende klarede sig, og grundlæggelsen af Plimoth Plantation (Plymouth, rundt 50 km syd for Boston) var en realitet. Mayflower sejlede tilbage til England i april 1621, på kun 31 dage, hvorefter hun fortsatte med at sejle som det ydmyge handelsfartøj hun oprindeligt havde været. Godt 335 år senere gik man i England i gang med at bygge en replika af Mayflower. Ingen nem opgave, idet der selvfølgelig ikke findes tegninger eller dokumenter over skibets konkrete udseende. I dag ligger hun som museumsskib i Plymouth, Mass., sandsynligvis et godt bud på hvordan dets forbillede så ud, lige bortset fra dækshøjden om læ, som af hensyn til moderne menneskers gennemsnitlige kropslængde bevidst afviger en god del fra de historiske mål.   Restaurationen Under dette navn sejlede den 5. juli 1825 et lille fartøj fra Stavanger med kursen mod Amerika. Det var en 25 år gammel Hardangerjagt, som havde set den ene eller anden ombygning. Restaurationen var allerede dens tredje navn. Den var sluprigget efter datidens stil, og dens passagerer blev i senere år kaldt for slup-folket. De var kvækere, tilhængere af en trosretning som det lutheranske Norge ikke kunne goutere. For at finde en løsning på problemet, forfølgelse og trakassering fra myndighederne og befolkningen, søgte de lykken i Amerika. Et par mand var rejst derover nogle år i forvejen for at undersøge mulighederne og for at skaffe land til deres venner og familier. Og nu stod disse 53 mennesker på et skibsdæk, som målte 16 meter i længden og knapt 5 meter i bredden, klar til en sørejse, som kom til at vare tre måneder. Med sig havde de, ud over deres personlige ejendele og biblerne, lidt af hvert. Det var meningen, at skibet, som de selv havde købt, skulle sælges i Amerika, sammen med en last af jern, for at give dem en startkapital i hånden til grundlæggelsen af deres nye bosættelse. Også med sig havde de åbenbart sans for alkoholens fortræffeligheder, og evnen til at producere den. Ved et ophold i England prøvede de at sælge noget af den, og da de fandt ud af at den slags var aldeles forbudt, var en forhastet afrejse redningen. Uden for Funchal, Madeira, tre uger senere, var den gal igen. De var stødt på en drivende tønde med rom, formentlig, som de fik hevet ombord. Indholdet blev undersøgt særdeles grundigt, og på fortet i byen begyndte man at blive urolige. Et skib, som hverken førte sejl eller flag vakte mistro og angst for smittende sygdom eller det det var værre, en piratlist. Før kanonerne kom til anvendelse lykkedes det dog et tysk orlogsfartøj at praje denne flydende nordmand, hvis samlede besætning simpelthen var sanseløst beruset. Episoden endte uden uheld, og en uge senere drog de videre mod New York. Der blev de igen ramt af genvordigheder, denne gang i form af en lov, som egentlig var lavet for og ikke imod emigranter, og som sagde, at der højst måtte være 2 passagerer ombord for hver 5 RT. Restaurationen med sine knap 40 BRT havde med andre ord det tredobbelte af det tilladte antal personer ombord. Den bøde, de skulle betale, svarede næsten til hvad skibets salg havde indbragt dem. Men sandsynligvis ved hjælp af lokale kvækere, hvis ikke endda selveste Præsident John Quincy Adams, blev de dog til sidst benådet. Deres "koloni" i Orleans County i staten New York blev den første norske bosættelse siden Leif den Lykkeliges landgang. Slupfolkenes efterkommere, "The Sloopers" holder stadigvæk tæt kontakt med hinanden.   Dunbrody Et imperium i vækst som det britiske havde et umætteligt behov for alverdens råvarer, herunder træ, langt mere end hvad de skandinaviske skove kunne levere, især på baggrund af blokaden af Østersøen i begyndelsen af det 19. århundrede. Canada tilbød sig som alternativ, og en livlig handelsforbindelse mellem Gulf of St. Lawrence og Quebec og de britiske øer opstod, i mange tilfælde med skibe der blev bygget i Canada. 3-mast-barken Dunbrody var et af dem. Hun blev bygget på kun seks måneder i Quebec under ledelse af hendes senere kaptajn. Hendes jomfrurejse til New Ross på Irlands østkyst bragte hende midt ind i udbruddet af den store hungersnød, der ramte øen i årene 1845 - 1848. Dunbrody blev udvandrerskib, sammen med en lang række andre. Officielt havde hun plads til 176 passagerer, og nød et godt ry, ikke mindst takket være hendes kaptajns menneskelige kvaliteter. I 24 år sejlede hun for sin irske reder, med emigranter vestover, og tilbage igen med træ fra Quebec, bomuld fra Georgia, endda Guano (gødning) fra Peru. Quebec var den foretrukne ankomsthavn i Amerika, fordi De Forenede Stater krævede at de ankommende skibe havde mindst 14 kvadratfod dæksplads pr. passager, og truede med store bøder og sågar fængsel, i modsætning til de 10, England anså som tilstrækkeligt. Ussel mammon spiller selvfølgelig en rolle, men transportbehovet var sandelig akut. På en rejse i 1847 havde Dunbrody hele 313 mennesker ombord. Ved karantænestationen ved Grosse Isle ventede 40 skibe på at kunne losse deres last, som i nogle tilfælde var døden nærmere end livet, mens hospitalet i land var overfyldt med yderligere 1100 patienter, som tilsås af en enkelt læge. Alligevel kunne Dunbrody som regel aflevere alle sine passagerer i god behold. I 1869 blev skibet solgt til England og senere videre til Tyskland. I 1875 forliste hun ved grundstødning på Labradorkysten. 150 år senere initierede J.F.Kennedy Fonden et projekt til minde om den skrækkelige katastrofe der havde ramt Irland dengang. J.F.Kennedy selv var en efterkommer af en af udvandrerne fra New Ross. En replika af Dunbrody blev bygget i årene 1996 - 2001 og ligger nu som godt besøgt museumsskib i New Ross. Planer om at lade hende sejle til Quebec er foreløbig sat i bero pga. pengemangel.   Great Britain Det tog fem år at bygge hende, hvilket var meget i 1840. Men til gengæld lever hun stadigvæk, som det eneste af de syv skibe i denne kalender. Der findes næppe en skibsbiografi som er mere farverig, afvekslende og forbløffende end Great Britains. Hun var enestående på mange måder. Hun var det første store jernskib i historien. Hun var i det hele taget det absolut største skib som verden havde set. Hendes ene 4-cylinders dampmaskine producerede kolossale 1500 hk, som blev overført på en enkelt skrue, og ikke, som oprindelig planlagt og i øvrigt "normalt" for dampskibe dengang, på sidehjul. Hun var efter dagens standard umådeligt pompøs, og var vistnok også den første seksmaster i sejlskibshistorien. Hendes konstruktør var Isambard Kingdom Brunel, en mand med en ufattelig jernvilje og grænseløs fantasi. Som chefingeniør for The Great Western Railway Co. byggede han jernbanestrækninger og broer, fx den berømte Clifton Suspension Bridge i Bristol. Som logisk forlængelse af transportvejen fra London og vestover, så han for sig en dampskibsforbindelse til New York. Uden smålige hensyn til tekniske begrænsninger byggede han i løbet af 20 år tre store og epokegørende skibe, hvoraf Great Britain var nummer to. Hun var så revolutionær, at det til jomfruturen kneb med at få passagerer nok, der turde sætte deres ben på dette monster, selv om hun havde fem vandtætte skotter, endnu en nyskabelse. Overfarten fra Liverpool til New York tog kun 15 dage, og det var et stort trækplaster. Great Britain blev hurtigt populær, men et år senere løb hun på grund i nærheden af Belfast. Hun lå fast i næsten et år, og da hun endelig kom fri, var istandsættelsesomkostningerne for høje for Great Western. Hun blev solgt til Liverpool og bygget om. Hun fik nye maskiner, blev rigget som firemaster, og passagerkapaciteten blev fordoblet til ca. 700 køjer. Efter en enkelt rejse til New York begyndte hun sin nye karriere som udvandrerskib til Australien. Det blev til hele 32 rejser frem og tilbage i årene op til 1876. (Hendes ejendommelige udseende med den mærkværdige sejlføring og de to skorstene blev lavet om allerede i 1855, hvorefter hun lignede en almindelig fuldrigger.) Det ikke længere så stolte skib lå oplagt i seks år, hvorefter en ny ejer fjernede maskine og passageraptering for at fragte kul fra New South Wales til Amerikas vestkyst. Det indebar at runde Kap Horn, og det kunne det gamle skrog ikke rigtigt holde til mere. I 1886 kæmpede hun i tre hårde uger for at komme rundt Cape Stiff, men forgæves. Hun havde slagside og var utæt, så modvilligt måtte kaptajnen vende om og gå til Port Stanley på Falklandsøerne. Hun kom aldrig ud at sejle mere. I 50 år blev hun brugt som lagerskib for uld og kul, men selv deltogen ende i 1937. Tredive år mere gik, hvor hun lå forladt, med huller i skroget - for at sikre at hun ikke kom til at drive ud og blive til fare for skibsfarten. I 1967 bar årelange bestræbelser af søfartshistorikere frugt, og arbejde blev sat i gang med at hente skibet hjem til England. Teknisk en præstation som Brunel kunne have været stolt af, men en endnu større bedrift var det at skaffe de fornødne midler. I 1970 kom hun tilbage til Bristol, hvor hun nu ligger som museumsskib i nøjagtig den samme dok, hvor hun blev bygget for over 160 år siden.   Rotterdam IV I 1914 reklamerede en amerikansk rejsearrangør for et krydstogt med den hollandske luxusliner Rotterdam IV til Middelhavet, Palæstina og Ægypten, som varede 70 dage og kostede fra $ 400 og opover pr. pers. I brochuren nævnes en byggepris på 5 mio. $ for dette skib, som rådede over "usædvanligt attraktive indretninger", så som 56 private suiter med messingsenge og private baderum. Desuden blev fremhævet en skøn palmehave, en Veranda Cafe, elevator, bibliotek, elektrisk ventilation osv. osv., og ikke mindst et promenadedæk der var omsluttet hele vejen af store glasruder, en meget velkommen nyhed på Nordatlanten. Der er også tale om den store selskabssal, den store a la carte restaurant "uden ekstra omkostninger" og det faktum at de fleste kamre har to og endda tre koøjer hver. Hvad der ikke nævnes er, at skibet også havde faciliteter til at rumme op til 2124 personer på mellemdækket. Deres måltider var ikke a la carte. Denne kombination af luksus på de øvre dæk og trængsel nedenunder fandtes i alle store passagerskibe den gang, om de nu hed Titanic, Mauretania eller Normandie. Krydstogter var stadigvæk en ekstravagant sjældenhed, men rederne var ved at se sig om efter nye indtægtskilder for deres skibe, ved siden af high-end transporten mellem Europa og Amerika, og den efterhånden tilbagegående udvandrertrafik. Rotterdam IV blev bygget hos Harland & Wolff i Belfast i 1908, og var med sine 24170 BRT Hollands største skib i næsten to årtier. I 1913 satte hun sin egen rekord med 2937 passagerer i alt, fordelt på de sædvanlige tre klasser. I 1923 blev kulfyringen under hovedmaskinens dampkedler afløst af oliefyr, hvorefter skibet fortsatte med både krydstogter og transatlantikrejser til hun blev hugget op i 1940.   United States En egentlig dansk udvandrertrafik begyndte at udvikle sig i 1879 - 1880 med dampskibet Thingvalla, som blev det første skib i rederiet af samme navn. Under A/S D/S Thingvallas flag sejlede i alt ti skibe mellem København og New York. I 1898 overtog De Forenede Dampskibsselskaber (DFDS) rederiet og dets aktiver under navnet Scandinavian America Line. Den aldrende tonnage blev omkring 1901-03 erstattet af tre nybygninger, hvoraf United States var den sidste og største. Bygget hos Alex Stephen i Glasgow, 10095 BRT, 16 knob, havde skibet plads til rundt regnet 200 passagerer på l. og 2. klasse, og langt over 1000 på mellemdækket. Sejlruten gik fra København til New York via Oslo og Kristiansand, og var stort set succesrig, selv om konkurrencen med udlandet, især fra Tyskland, men også USA, Sverige og Norge, gav problemer. I 1908 kolliderede United States med et amerikansk dampskib uden for New York, fik vand i maskinrummet og måtte derfor sættes på grund, men efter nogle dage kunne hun slæbes tilbage til New York og repareres. To år senere slog uheldet til igen. En grundstødning i Oslofjorden i tæt tåge var alvorlig nok til at alle passagerer blev evakueret. Men igen kunne skibet slæbes fri og repareres. Efter i alt 462 atlantiske overfarter i løbet af 31 år tvang depressionen i trediverne hende til at lægge op i 1934. Rederiets flagskib Frederik VIII var nu det eneste til at opretholde ruten til New York. United States blev solgt til Italien. Da det var forventet at hun nu skulle bruges i krigen mod Etiopien forsøgte danske kommunister at ødelægge skibet. De fik sat ild til hende midtskibs, med ret store skader til følge. Kort tid efter blev hun hugget op i Livorno. Et år senere måtte Frederik VIII også give op og dermed hele Scandinavian America Line. I alt havde denne forbindelse transporteret over l million passagerer over Atlanten.   Montclare Siden midten af det 19. århundrede var Liverpool den vigtigste havn for udvandrerne i Europa. De kom hertil fra Irland og England ligesom fra Tyskland og det øvrige Mellem- og Østeuropa, ofte via jernbanen fra Hull på østkysten. "Passager"-skibe i alle størrelser forlod Mersey-floden nærmest dagligt, og skibe som Montclare og hendes to søstre Montcalm og Montrose kunne på ingen måde vække opsigt. Canadian Pacific Steamship Ltd., grundlagt i 1901 som datter af Canadas store jernbaneselskab, blev et af de helt store rederier på Nordatlanten. Berømt var dets store linere som Empress of Scotland, Britain, Australia m.fl. Men rygraden i forretningen var ligeså meget de mere ydmyge udvandrerskibe, hvis navne næsten alle begyndte med M. Montcalm-trekløveret, bygget i 1922 i Glasgow, var med 16400 BRT ikke særlig store skibe, alligevel gav de plads til i alt 1800 passagerer, deraf 542 i kabine-klassen. Der var ingen første klasse her. De blev dog bygget til et vigende marked, og i 1928 blev nogle af Montclare's passager-kamre ombygget til "turistklassen". I trediverne sejlede de tre skibe for det meste som krydstogtskibe, selv om overfarterne til Quebec og Montreal fortsatte til 1939. Ved krigens udbrud blev alle tre ombygget til hjælpekrydsere, en slags ulve i fårepels. En af dem blev sænket af en tysk ubåd i 1940, mens de to andre blev solgt til den britiske marine i 1942. Begge blev hugget op i 50'erne.   Tekst: Uwe Delfs Jespersen. Research: Niels Hove, Bob van Rijn, Uwe Delfs Jespersen, Johannes Møller. Tak til Søren Tirslund, Handels og Søfartsmuseet, Danmark. Jytte Toft Nielsen, Norsk Sjøfartsmuseum, Oslo. S/h fotos: © Holger Munchaus Petersen.