HEMPEL kalender 2003 Emigrationsskibe "Det overfyldte skib forlod Bergen med 403 personer ombord, passagerer og besætning. I lastrummet var der rejst et mellemdæk ved hjælp af lægter og planker. På dette mellemdæk var der opsat kasselignende køjer. Der var en række på hver side og en langs midten af skibet. Mellem køjerne var der en smal gang. Et primitivt toilet ved hver side af dækket. Over lugen havde man konstrueret en nedgangskappe, som indgang til passager-apteringen. Der var ingen anden ventilation, den eneste friske luft der var kom igennem denne indgang. Ved dårligt vejr lukkede besætningen denne åbning, og det blev så mørkt som natten i lastrummet. Som regel fik passagererne nogle få olielamper senere på dagen, men de blev taget ind igen klokken ti om aftenen. Kun de af passagererne, som havde deres køje i nærheden af nedgangskappen, kunne mærke til et pust af frisk luft. Lugten var forfærdelig og luften uudholdelig. Kun toilettet på læsiden kunne benyttes, og der stod altid en kø af mennesker foran det og ventede. Søsygen bidrog med sit til snavs og skidt. Luften var så tyk at besætningen næsten besvimede, når den gik ned i rummet for at gøre rent. For at rense luften tog styrmanden og to matroser en pøs med tjære med ned, og en plade glødende jern. Ved hjælp af en tang blev jernet dyppet ned i tjærepøsen og derefter holdt op i luften, hvor den med en sydende lyd frigav en stor røgsky fra den kogende tjære. Røgen hjalp mod den frygtelige stank. En af matroserne holdt et stykke sejldug parat til at kvæle eventuelle flammer, hvis tjæren skulle bryde i brand." Sådan lyder en skildring af situationen på et almindeligt udvandrerskib, "Norden", fra 1866. Det måtte være vigtige grunde, der fik folk til at udsætte sig selv for et ugelangt liv i sådanne omgivelser. De kom til disse skibe fra alle lande i Europa. Fra de norske fjorde og de polske marker. Fra skovene i Rumænien og fra den lille landsby i Alperne. Den russiske slette sendte sine børn, ligeså gjorde de hollandske poldere. Ikke alle kom frivilligt. De første "udvandrere" der kom til Australien, var straffefanger. Og heller ikke blandt dem der "valgte" at forlade deres hjem, var der alt for mange glade miner. Som regel var der ikke meget at vælge imellem. Religiøs undertrykkelse, politisk forfølgelse, etniske konfrontationer og pogromer. Fattigdom, sult og hungersnød stod bag de store menneskestrømme, der var med til at skabe en helt ny verden. Den gamle verden, Europa, var blevet for trang, som i Sverige for eksempel. Svenskere, som var blandt de første, der prøvede lykken på den anden side af Atlanten så langt tilbage som i 1638, begyndte for alvor at rejse omkring 1840 til bl.a. Iowa og Illinois. Befolkningstallet i fædrelandet var ved at stige markant, nogle steder til det tredobbelte, takket være politisk fred, koppevacciner og kartofler, som en af landets forfattere spydigt sammenfattede årsagerne. Landbruget trængte til reformer og kunne dårlig brødføde alle. Gårdene var fra generation til generation blevet mindre ved deling og jorden var ikke den bedste. Industrien stod i begyndelsen af sin udvikling og kunne endnu ikke gøre brug af al den arbejdskraft, der strømmede til byerne fra landdistrikterne. 70 år senere havde hver femte svensker fundet et nyt liv vestpå, i Chicago og omkring de store søer. Ikke meget anderledes så det ud i Norge, selv om det religiøse moment spillede en noget større rolle. Også her skabte befolknirgsvæksten store økonomiske og sociale problemer, som sendte henimod en fjerdedel af befolkningen over havet. I Danmark forlod hver femte af den forholdsvis lille befolkning på 1,5 mio. (omkring 1900) landet. Faktisk blev disse skandinaviske lande kun overgået af England i denne form for demografisk åreladning. Den afgjort største katastrofe ramte dog Irland. Mens England formåede at skabe et imperium og erhverve sig uanede rigdomme, forblev Irland en landbrugsnation i fattigdom. Næsten 40% af jorden ejedes af englændere, og alt overskud blev overført til den rige nabo. Landbefolkningen ernærede sig næsten udelukkende af kartofler, og da høsten brød sammen pga. svampeangreb i årene 1845 til 1847, stod landet ved afgrunden. Op imod en million mennesker blev ofre for hungersnøden og efterfølgende sygdomme som kolera og dysenteri. Tyfus gik i de kommende år under betegnelsen "Den Irske Feber". Fire millioner irere forlod den grønne ø, enten direkte, eller, mere almindeligt, via Liverpool. I alt valgte over 50 millioner europæere i løbet af mindre end hundrede år at søge en ny tilværelse i "den nye verden" over havet. Men det var ikke udelukkende de negative, de forfærdelige bevæggrunde. Der så ud til at være meget, der kunne trække og lokke. Frihed, først og fremmest. Nysgerrigheden drev, og eventyrlysten. Fundet af guld i Sacramento i 1848 og i Australien i 1850 sendte bølger af unge mænd i armene på rejseagenterne og til havnebyerne. Herfra spredtes fantastiske rygter om det frie liv, på prærien eller i storbyerne, og om ubegrænset rigdom, som man næsten ikke kunne undgå at finde derovre. Der opstod en regulær udvandrerindustri i takt med denne udvikling, og stor rigdomme kunne i sandhed erhverves, om end som regel ved at tage pengene fra netop alle disse fattige mennesker. Nogle af de største rederier blev grundlagt netop på grund afemigranttrafikken. Cunard, Canadian Pacific eller Hamburg Amerika Linie (HAPAG), for blot at nævne tre. Oftest var det disse transportgiganter selv der stod for hele logistikken, begyndende med agenter og hvervekontorer langt inde i det europæiske bagland, hen til et velsmurt maskineri der sørgede for alle aspekter og næsten alle etaper af rejsen, tilmed derhen hvor det gjaldt om at sende de nyankomne fra New York eller Quebec i Canada videre til byerne eller farmlandene i vesten. Lovgivningen prøvede at holde trit med udviklingen, ikke altid med held. Men der var mange opgaver der skulle løses i denne forbindelse. Europæiske regeringer og statsoverhoveder var fuldstændig klar over, at emigrationen betød løsningen på deres landes sociale, økonomiske og politiske problemer. Den mislykkede revolution i Tyskland i 1848 for eksempel gjorde det ønskeligt i manges øjne at komme af med disse brushoveder og oprørsmagere. Samtidig forlangte samvittigheden dog at stoppe de værste profitmagere blandt transportører, hotelejere, osv. Regler og love blev lavet med mindstekrav om plads og udstyr på skibene, proviantens mængde og beskaffenhed, osv. Medicinsk forsørgelse var nødvendig, af mere end en grund. Der var en konstant fare for epidemier i de store havnebyer som Liverpool, Hamburg, eller København, og ingen kunne være tjent med at sende et skib med for eksempel tyfus af sted. Staten New York gjorde det uden videre klart at ingen skibsreder skulle prøve at bringe i land alvorligt syge, eller personer der ikke så ud til at kunne forsørge sig selv. En bøde på 75 dollar var det mindste, kaptajnen eller rederen kunne vente sig i så fald. Og endelig havde politiet på begge sider af Atlanten sit at se til. De første pionerer, i 1600- og 1700-tallet, gjorde klogt i at indstille sig på en rejse fra havn til havn, der kunne vare op til to måneder. Med bedre skibe kom overfartstiden i det 19. århundrede ned på en måned, eller fem, højst seks uger, og først efter at dampskibene havde taget over var tre uger det normale. Det var dog for de fleste kun en del af en rejse, der begyndte til fods eller med hestevogn fra hjemgården hen til den nærmeste togstation. Herfra gik det videre til en havneby i Østersøen eller ved Nordsøkysten. De heldige fik en overfart som bragte dem direkte fra Gdansk, København, Bremerhaven eller hvor det nu var til Amerika. De fleste måtte nøjes med en rejseetape på en kystdamper, der anløb en eller anden engelsk havn, i mange tilfælde Hull. Herfra bragte en ny togrejse passagererne til Liverpool. Denne havneby blev den absolut førende mellemstation for næsten halvdelen af Europas emigranter. Det skyldes måske først og fremmest nærheden til Irland. Tre fjerdedele af de irske emigranter kom igennem her, og ved århundredeskiftet var hver tredje indbygger i Liverpool af irsk afstamning. Her gjaldt det så om at finde en plads i et af de talløse skibe, som afgik herfra faktisk talt dagligt. Byen vrimlede med agenter og sælgere, mere eller mindre seriøse, og det hele var et spørgsmål om udbud og efterspørgsel. Plakater i gaderne fortalte om de forskellige skibes fortræffeligheder, så som "7 fod dækshøjde", eller "ovenlys og koøjer". For mellemdækspassagererne kostede overfarten gerne mellem 3 og 5 engelske pund. Heldige var de der på den ene eller anden måde havde mulighed for at arrangere passagen på forhånd. De risikerede ikke at falde i hænderne på plattenslagere. Inden ombordstigning skulle lægeundersøgelsen overstås. Skibsejeren betalte staten for denne foranstaltning et pund pr. hundrede undersøgte passagerer. Loven sikrede passagerne at de måtte komme ombord 24 timer før afgang og tage logi i de ovennævnte trækøjer - som regel fem personer pr. køje. Der var ikke andre steder at være. Slæbebåde tog så endelig skibet ud i Mersey-floden, og inden de kastede los skulle skibet gennemsøges for blinde passagerer. Mindst to gange om ugen fik hver passager sin del af kosten udleveret, som for det meste bestod af brød eller skibskiks, mel og ris, samt lidt te og sukker. På større skibe (over hundrede passagerer) forlangte loven, at der var en søkok ombord. På de mindre skibe måtte passagererne selv stå for tilberedelsen af måltiderne, et højst utilstrækkeligt arrangement. Hvor der var kun et eller to ildsteder til så mange mennesker var der utvivlsomt nogle, som sjældent eller aldrig fik et varmt måltid under hele overfarten, og det var som regel netop de syge og svage. I dårligt vejr var det ikke engang muligt at tænde op i kabyssen, somme tider flere dage i træk. Dødsfald ombord var ikke sjældne, enkelte skibe gik ligefrem under navnet "ligkisteskibe". De der overlevede, blev ved ankomsten ofte sat i karantæne. I Grosse Isle, Quebecs karantænestation - eller hospital - var der i midten af det 19. århundrede op til 1000 patienter indkvarteret samtidig under forhold, der måske var en væsentlig forbedring efter opholdet i skibets lastrum, men med kun én læge til hele stationen var der dog ikke megen hjælp at forvente. Udenfor på reden ventede samtidig op til 30 skibe på at kunne sætte deres "fragt" i land. Mod århundredeskiftet og med dampskibene blev forholdene væsentligt bedre, men uvisheden om hvad fremtiden måtte bringe forblev den samme. New York hilste de nyankomne med en skov af skibsmaster, med sine skyskrabere og med et myldrende liv, som må have virket nærmest frygtindgydende på de fleste, der kom fra landdistrikter, eller fra små, trange byer i det gamle Europa. Nogle få uheldige så aldrig mere end denne berømte skyline. Omkring 2% af de i alt rundt 12 mio. mennesker, som skulle passere kontrollen og registreringen på Ellis Island i New York blev afvist af den ene eller anden grund. Det alene var næsten en kvart million mennesker, som måtte begrave sin drøm, før den begyndte, og rejse tilbage. De der blev rejste som regel videre, vestpå eller nordover. Til industribyerne Chicago, St. Louis, Milwaukee, og til de uendelige prærier. De gik i gang med at skabe sig en ny eksistens, og samtidig skabte de en ny nation. Omvæltningerne var kolossale, også på det personlige plan. Flertallet af indvandrerne fandt sig igen i nye roller. Det var især landarbejderne, der nu blev til industri- eller jernbanearbejdere, mens mangen en håndværker blev farmer. Fælles for dem alle var dog en ting, de var kommet dertil med et skib.