Hempel Kalender 2002 Historien bag skibene France (I) Skibsreder Antoine-Dominique Bordes hører sammen med Ferdinand Laeisz i Hamburg og Gustaf Eriksen i Mariehamn til de helt store navne i sejlskibsverdenen. Hans rederi, grundlagt i 1869, voksede støt til at blive det næststørste sejlskibsrederi i historien. I 1914 sejlede hele 46 store skibe under hans husflag, hovedsageligt mellem Chile og Frankrig. l alt blev det til 126 skibe og barker i de 90 år, rederiet eksisterede. Ikke nok med det. Hans skibe var berømte for at være hurtige, sødygtige, smukke og velholdte. Hans kaptajner nød et fortræffeligt ry. I 1890 leverede det skotske værft D. & W. Henderson verdens første femmastede råsejler til Frankrig. Den gang kom nærmest alle større sejlskibe i Europa fra britiske værfter. France kunne laste 6000 tons, havde et sejlareal på over 4500 m², en længde på 110 m og en besætning på 46 mand. Hun var verdens største sejlskib. Harold Underhill, en særdeles kritisk kender, anså hende uden tøven for at være den smukkeste af alle femmastere. Udrustet med fire lastbomme og fire dampspil var hun et yderst moderne skib for sin tid. En gang lossede hun 5000 tons kul og lastede 5500 tons nitrat i Iquique i Chile, alt i løbet af kun 11 dage, en hidtil uhørt rekord. Hun havde sine nykker, hun var rank til det ustyrlige selv i lastet tilstand, og krævede megen ballast. I 1897 kolliderede den engelske krydser H.M.S. Blenheim med France, som lå til ankers ved Dungeness i den Engelske Kanal. Barken pådrog sig betydelige skader, mens besætningen slap med skrækken. l den efterfølgende søforklaring blev krigsskibet pure frikendt! Grunden var, at den store France havde sat to ankerlanterner, en for og en agter, hvilket ikke var i henhold til gældende søvejsregler, endnu. Den vagthavende på Blenheim mente så at kunne sejle imellem hvad han anså for at være to fiskere... Efter at være blevet repareret sejlede hun til Valparaiso på kun 63 dage. Hurtig var hun også, tydeligvis. I maj 1901 slog skæbnen til for alvor. Det er vinter i Sydatlanten. Nordøst for La Plata-mundingen, i en stærk kuling, får udkiggen på den firemastede bark Hebe fra Hamburg, som er på vej til Valparaiso, øje på en havarist. France ligger med voldsom slagside og viser nødsignaler. Kullasten har forskudt sig, og skroget er sprunget læk. Hebe drejer bi i nærheden og venter. Langsomt går vinden over fra NNØ til VNV, aftager måske også noget. Efter et døgn giver den franske besætning op. Det lykkes ikke at rette det gevaldige skrog op igen. Søen er høj og kommer nu fra forskellige retninger. Tyskerne sætter en båd ud, tre gange ror de over til den nødstedte kæmpe. Alle 45 mand bliver reddet. Under de forhold er det et særdeles krævende og farligt stykke arbejde.   Potosi I 1892 afleverede Joh. C. Tecklenborg i Geestemünde to 4-mastede barker til det legendariske Hamburger rederi Ferdinand Laeisz, Placilla og Pisagua, de første firemastere for rederiet. Det var førsteklasses skibe, som alt hvad der kom fra dette værft. Kaptajn Robert Hilgendorf beviste det også omgående og eftertrykkeligt ved at gennemføre Placillas jomfrurejse til Valparaiso på kun 58 døgn fra Lizard Point. På baggrund af de positive erfaringer med disse store skibe, og nok også hjulpet af Hilgendorfs entusiasme, bestilte Laeisz så en femmastet bark i Geestemünde. "Mine skibe kan og skal gøre hurtige rejser." Sådan begyndte rederens instruktioner til hans skibsførere. Næppe noget andet skib kunne han være mere tilfreds med end med Potosi. Rejse efter rejse forløb hurtigt og uden uheld. Ni, ti uger ud til Chile, ti, elleve uger hjem igen. Hjemrejsen tog som regel længere tid, fordi skibet førte mere last, skroget var mere begroet, og vejen var længere. Frem og tilbage er jo ikke lige langt for et sejlskib, som er afhængig af at finde gunstige vinde og strømme. To rundrejser hvert år, år efter år, inkl. havne- og værftsophold. Det var simpelthen en enestående præstation. Hendes bedste etmål - tilbagelagte sømil pr. døgn - var 378 sm, svarende til 15 ¾0 knob. l 1908 sejlede hun 2958 sm på 11 døgn, det svarer til en gennemsnitsfart på 11 knob. Første Verdenskrig gjorde en ende på drømmen i Hamburg. Potosi, opkaldt efter en by i Bolivia, blev interneret i Chile. I 1920 blev hun afleveret til Frankrig, men kort tid efter solgt til Argentina. l begge lande fandt man ikke anvendelse for det store bæst, som nok kunne skræmme mindre erfarne skibsførere. I 1923 kom hun i fart igen under chilensk flag og under navnet Flora, et ejendommeligt uskyldigt navn for så usædvanligt et skib. I 1925 så hun Hamburg igen, med en last nitrat. På hjemrejsen, uden for Rio de la Platamundingen, udbrød der brand i kullasten. Det lykkedes at bringe skibet til reden ved Commodoro Rivadavia. Efter en røggaseksplosion gør kaptajnen et forgæves forsøg på at sætte skibet kontrolleret på grund. Godt nok går hun på grund, stadigvæk brændende i lys lue, men på klippegrund, og besætningen er tvunget til at forlade hende. Efter fire dage er hun pludselig forsvundet. En destroyer tager ud for at lede efter hende. Det drivende vrag blev opsporet 25 sm fra kysten og endelig skudt i sænk. Det skulle ikke være en fare for skibstrafikken. Sic transit gloria mundi.   Preussen Den 31. juli 1902 stod Preussen ud på sin første rejse fra Hamburg. Preussen, femmastet fuldrigger, det ultimative sejlskib. 5560 m² sejlareal fordelt på 48 sejl (det svarer til 28 tennisbaner, eller mere end en fodboldbane), en mastehøjde på over 60 meter (68 m fra køl til flagknap), næsten 10 kilometer stående gods, 30 km løbende tovværk, wire og alt. 700 meter kæde, 248 vantskruer, 1168 blokke. Rundt regnet 8000 tons last kunne hun slæbe af sted. Hun var en god sejler, som man kunne forvente af et Laeisz-skib fra Tecklenborg-værftet, ført af dygtige og kendte kaptajner, selv om hun ikke nåede helt op til Potosis enestående niveau. Det hedder sig, at hun kunne løbe 8 knob i en svag brise, og selv ved en fart på 13 knob var en enkelt mand ved roret nok til at holde hende på kurs. Lidt anderledes så sagen ud for kaptajnen. For eksempel skal han, eller den vagthavende, på alle fuldskibe og store barker lige koncentrere sig lidt, når skibet skal igennem en vendemanøvre. En fejl her kan føre til ret ubehagelige konsekvenser. Med Preussens ialt 30 ræer var denne manøvre ligeså krævende som at dirigere et symfoniorkester. De tre agterste master skulle brases rundt næsten samtidig. Et par sekunders forsinkelse forhindrede at braserne (tove der regulerer sejlenes vinkel til vinden) ikke "fiskede", dvs. kom i uoverskuelig uorden. Kun en lille, men aldeles væsentlig detalje. Flere af Laeisz's kaptajner, selv Robert Hilgendorf, takkede nej til at føre dette superskib. Ingen vovede nogensinde at tage hende igennem Le-Maire-strædet, en meget brugt genvej ved Argentinas østkyst, som betyder en besparelse på 50 sm på den besværlige vej mod vinden hen til Kap Horn. I 1910 begik den vagthavende styrmand på det engelske dampskib Brighton sit livs fejl. Han fejlvurderede sejlskibets fart. l nærheden af Dover kom det til en kollision med Preussen, som befandt sig for trettende gang på vej til Chile, denne gang med kul, cement, tapeter, træ, voks, keramik, glasvarer, pigtråd, papir, skoletavler, lamper, dekorationselementer og 800 klaverer. Bovsprydet knækkede og rev den halve fortop med ned, men ellers ville hun nok have klaret sig i havn, hvis ikke en heftig pålandskuling i flere dage havde forhindret alle redningsforsøg i at lykkes. Hun drev på grund, og selv om hele tolv slæbebade gjorde, hvad de kunne, stod hun ikke til at redde.   France II Med France II kom en ny generation sejlskibe til verden. Hun var på alle måder et meget moderne skib. Radiotelegraf, strømgenerator og elektrisk lys, to dieselmotorer og dobbelt propel, patentankere, for kun at nævne det mere iøjnefaldende nymodens grej. Endnu engang fik størrelsen et ordentligt skub opad. Selvfølgelig havde hun alt, hvad der skulle være af brasspil, dampspil for lastning, osv. Ligeså var hele riggens design højst moderne, idet hun var "bald-headed", også kaldet jubilee-rigged. Det vil sige at røjlerne manglede, det sparede fire ræer, masser af tovværk, kæder og blokke. Så der var "kun" 20 råsejl. Alligevel kom det samlede sejlareal op på hele 6350 m². Moderne eller ej, hendes kaptajn insisterede imidlertid på, at sejlene skulle syes i hånden. Han gav selv en hånd med, han havde ikke nogen tillid til symaskiner. Selv en god passageraptering var der sørget for, med grand salon, salle à manger luxueuse for 25 personer, piano, levende planter, bibliotek, centralvarme, køleskab, hospital, baderum og endda et mørkekammer for fotoentusiaster. Vel at mærke, vi skriver år 1913. Rederiet Prentout-Leblond & Leroux i Rouen var engageret i Stillehavet. Deres France var en bulkcarrier, bestemt for at hente nikkelmalm fra Ny-Caledonien. Men hun kom også til Syd- og Nordamerika, Australien og Vestafrika, med så forskellig last som kul, olie, jordnødder, mahogni, uld, fåretalg, cement og jernbaneskinner. Hun skulle ikke leve særlig længe, selv om hun ved flere lejligheder klarede at komme helskindet ud af kritiske situationer. I 1917 formåede hun at smutte fra et tysk u-bådsangreb i Biscayen. Med en mere end rigelig sejlføring nåede hun at forsvinde i nattens mørke, ikke mindst takket være at hendes kraftige maskiner blev taget i brug som tillæg. To år senere var hun igen i vanskeligheder. "Bound for Baltimore" forlod hun Newcastle på slæb. Det var ikke ualmindeligt, at de store sejlskibe blev slæbt helt til Ouessant eller The Lizard. Men denne gang røg slæbetrossen i en heftig decemberstorm midt i Nordsøen. Det lykkedes ikke at genoprette forbindelsen, og det sidste, mandskabet på slæbebåden så, var at France havde en dramatisk slagside. l seks dage frygtede man, at hun var gået ned med mand og mus, før hun endelig blev sigtet ved Grimsby. Hendes store maskiner må have vist sig at være ret utilfredsstillende, de blev fjernet i 1919. Uheldigvis, må man nok sige, fordi kun tre år senere ville de nok have kunnet forhindre, at hun drev på grund i vindstille ikke så langt fra Noumea. Man kunne sagtens have bjærget hende. Skaderne var ikke fatale. Men fragtraterne var elendige, og det afgjorde sagen. Vraget blev på stedet, og resterne ligger der endnu.   København I 1913 besluttede Det Østasiatiske Kompagni i København at bygge et stort sejlskib. Formålet var at skaffe uddannelsespladser til rederiets vordende skibsofficerer, samtidig med at det skulle kunne laste ca. 5000 tons. Først i 1918 blev det søsat hos Ramage & Ferguson i Leith. Krigen var skyld i forsinkelsen, og skroget, overtaget af briterne selv, skulle nu kun bruges som kullægter. Under navnet Black Dragon lå hun i Gibraltar helt hen til 1960. Men rederiet havde ikke skrinlagt sine planer, og i 1921 løb så en ny bark af stabelen hos skotterne. Hun fik endelig navnet København. Hun fik også de fem master, som havde ligget klar i så mange år. Rederiet havde al mulig grund til at være godt tilfreds med deres nyerhvervelse, selv om den, med sine 60 elevpladser, viste sig at være dyr i drift. Hendes første rejse, med 18 elever og under kommando af Baron Niels Juel-Brockdorff, førte hende verden rundt. Via Panama-kanalen til San Francisco, videre til Vladivostok og Dalny (Port Arthur, idag Dalian) med mellemstop i Honolulu, så rundt Kap det Gode Håb, et ophold på St. Helena for at tanke ferskvand, og endelig til Polen og hjem til København. Det tog nøjagtig et år. De efterfølgende rejser forløb uden dramatiske hændelser, til glæde for rederiet. Hun kom gentagne gange til Østen, men også til Sydamerika og Afrika. Lasten bestod gennemgående af bulklaster, bl.a. en del cement fra Nørresundby. Ligesom på France var apteringen lys, rummelig og behagelig, næsten overdådig, sammenlignet med hvordan sejlskibsfolk blev indkvarteret før. Dieselmaskine, elektrisk lys, dieseldrevne lastspil var nærmest en selvfølge, heller ikke radiotelegrafianlægget var en sjældenhed længere. Hvornår og hvordan katastrofen indtraf vil for altid forblive en gåde. To dage før juleaften 1928 lød en morsemelding fra skibet: "Alt vel, roligt vejr." Da var hun var på vej fra Buenos Aires til Australien, i ballast. Siden hen har ingen hverken hørt eller set noget til skibet. l begyndelsen af 1929, eftersom rederiet begyndte at blive alvorligt bekymret, blev skibe i området, deriblandt hvalfangere, opfordret via radio til at holde udkig efter de savnede. l april sendte ØK et af deres egne motorskibe til det sydlige Atlanterhav. Kysterne på vestsiden af Afrika og Australien blev undersøgt nøje, de ensomme øer i det sydlige Indiske og Atlantiske ocean og hele farvandet imellem Sydamerika og Australien. Uden resultat. 60 mennesker var omkommet, deraf 44 unge elever. Pårørende og hele befolkningen var dybt rystede. Alle mulige tænkelige og utænkelige teorier om, hvad der var sket, blev drøftet i medierne. Men et svar blev aldrig fundet. Havet havde slettet alle spor.   R. C. Rickmers Kun et år efter den første France leverede et andet skotsk værft endnu en femmaster, Maria Rickmers. Dens tyske rederi, Rickmers Reismühlen i Bremerhaven, plejede gode handelsforbindelser til Østasien. Risimport havde i mange år været hovedindtægtskilden. At sejle til det fjerne Østen stiller lidt anderledes krav til skibene, idet sejlruten fører over store områder med forholdsvis svag vind. Derfor valgte rederne ofte at give sine skibe et noget større sejlareal end normalt, hvis ikke man ligefrem skulle satse på dampkraft. Maria Rickmers havde begge dele. Et stort sejlareal (5300 m²) med skysejl på tre master - 27 råsejl i alt, plus en kraftig dampmaskine, som kunne give skibet en fart på op til 7 knob. Den første rejse førte fra Barry i Wales til Singapore og videre til Saigon. Hun kom aldrig til at anløbe sin hjemhavn. På vej hjem blev hun sigtet i Sundastrædet. Siden er hun sporløst forsvundet. Der er ingen mangel på teorier om, hvad der kan være sket, lige fra en white squall (en særdeles farlig form for faldvind), helt hen til et piratoverfald. I flere bøger berettes der om en anden, noget ejendommelig historie fra skibets korte liv. Det siges, at kaptajn Gennerich i Singapore modtog et meget entydigt telegram, hvori rederiet gav udtryk for sit misnøje med at rejsen til Singapore tog hele 88 døgn. Hvorefter han faldt død om. Det kan undre, fordi det var immervæk to uger hurtigere end gennemsnittet. Men forventningerne til det nye superskib var givetvis høje, for høje måske. I 1906 gjorde Rickmers et nyt forsøg med en femmaster. Den kolossale succes, som rivalerne i Hamburg havde med Potosi, har sikkert bidraget sit til beslutningen. R. C. Rickmers blev bygget på rederiets eget værft i Bremerhaven. Hun var en sand kæmpe. 8000 tons last tog hun ombord, mere end 6000 m² sejldug prydede hennes master. l grunden var hun en direkte videreudvikling af Maria Rickmers, som hun også lignede til forveksling, dog førte hun ikke de nok lidt overflødige skysejl. Denne gang var rederiet lidt heldigere. Frem til 1914 sejlede hun profitabelt, som regel med kul ud, og med ris hjem. Ved udbruddet af Første Verdenskrig lå hun i Cardiff, hvor det lykkedes havnearbejderne at forsinke lastningen længe nok, indtil skibet blev konfiskeret og besætningen interneret. Kaptajnen blev bedt om, mod betaling af fem pund, at give oplysninger om, hvordan skibet skulle håndteres, hvilket han nægtede. Forespørgslen var ikke uberettiget. For det første var sejlskibsknowhow i England allerede på det tidspunkt ikke længere særlig udbredt, og for det andet var kæmpen, som under engelsk flag kom til at hedde Neath, en ordentlig mundfuld for enhver mand. Rattet havde en diameter på 1,80 meter, i agterlig vind skulle der virkelig kræfter og kunnen til at holde hende på kurs. I 1917, på vej hjem fra Mauritius med en last sukker, mødte hun den tyske u-båd U 66 i nærheden af Fastnet, Irland. Hvad må u-bådens kaptajn have følt, da hans torpedo ramte og sænkede denne forhenværende tyske stolthed?