Hempel Kalender 2002 Femmastede råsejlere For hundrede år siden befandt søfarten sig i en blomstringstid uden lige. Den ene rekord udfordrede den anden. På begge sider af Atlanten kunne man i aviserne jævnligt læse om sensationelle tekniske gennembrud. Passagerlinere på 15 - 20.000 BRT krydsede til Amerika med en gennemsnitsfart på 22 knob. Selv i dag sejler langt de fleste skibe væsentligt langsommere end det. Den engelske ingeniør Charles Parsons rystede og fascinerede såvel søfartsverdenen som kronede hoveder i England og Tyskland ved at opnå en fart på 40 knob med sin dampturbinebåd Turbinia. Den egentlige revolution foregik imidlertid mindre spektakulært. Søtransporten under sejl var ved at blive fortrængt af maskinkraft, langsomt, men uigenkaldeligt. Det sidste kapitel i en historie, der spændte over flere årtusinder, omfattede kun knapt et århundrede. De første dampskibe kom frem allerede i begyndelsen af 1800-tallet. Da havde sejlskibene stadigvæk toppen af deres tekniske udvikling foran sig. I 1848 blev der fundet guld i store mængder i Sacramento, Californien. Det medførte et eksplosivt voksende behov for hurtigtsejlende skibe, kendte og berømte under betegnelsen the clippers. Der er spundet mange myter og legender om disse slanke, elegante skibe. De var imponerende beviser på skibsbyggernes og kaptajnernes enorme faglige færdigheder og mod. På ingen måde kunne dampskibsfolkene måle sig med det. Men kapløbet om ladningsejernes gunst lagde et stort pres på sejlskibene. Godt nok var clipperskibene som regel meget hurtige, men det var bestemt ikke lasteevnen, de kunne imponere med. Mens damperne voksede i både pålidelighed og størrelse, skete der to ting med sejlskibene. For det første var de nødt til at følge med i udviklingen hen imod større og større enheder, samt overgang fra træ til jern og stål som byggemateriale. For det andet blev det mere og mere almindeligt, at de dyre, indbringende laster, navnlig stykgods, gik til de forhadte "smoke-pots", mens windjammerne i stigende grad måtte nøjes med mindre lønsomme bulklaster: kul, hvede, ris, nitrat, malm, guano (gødning), olie i træfade eller -kasser. Det er ironisk, at dampskibenes umættelige behov for kul i mange tilfælde kun kunne dækkes ved at sejlskibene fragtede brændstoffet derhen, hvor netop deres værste konkurrenter manglede det. Der var dog en type stykgods, som ladningsejeren fortsat helst sendte over havet under sejl: klaverer, pianoer, koncertflygler. Dampmaskinens vibrationer var ødelæggende for denne dyrebare last... Omkring 1900 var en slags arbejdsdeling mellem sejl og damp blevet realitet. For sejlskibene var der næsten kun de store distancer tilbage, til Australien og Chile især. Rundt Kap Horn, fordi det var den eneste fornuftige vej. Det var lange rejser med megen venten på grund af langsommelig lastning og losning. Nitratet kom med tog fra minerne i de ørkenlignende Andesbjerge ned til havnepladser som Iquique, Tocopilla, Antofagasta, Taltal. Havne, som var usigeligt triste og øde, og stort set uden faciliteter. l store, tunge sække kom lasten i "lanchas", små pramme, ud til skibene, som lå ankret op på den stort set ubeskyttede red. Mest med håndkraft hev besætningen sækkene op på dæk og firede dem ned i lastrummet. Der tog stevedoren over. En mand får sækken på skulderen, og så løber han afsted med den, for at kaste den med centimeters nøjagtighed på dens anviste plads. På den måde bygges en pyramide af sække i lastrummet. Proceduren er afgørende for skibets stabilitet, for at lasten ligger godt og solidt, og ikke kan forskyde sig i søen. Varmen var ulidelig, luften fuld af støv, arbejdsdagene lange, fra solopgang til solnedgang, og mere til. Tit måtte skibet forhale ud til søs, for at undgå truende uvejr. Der gik uger, før dæksdrengen endelig blev sat ovenpå den sidste sæk og hejst op med stor ståhej, først højt til vejrs, og så ned i lasten. Den store dybhavssejler i 1870 havde tre master og en størrelse på op til 1000 tons. l 1900 var det typiske "moderne" sejlskib en firemastet bark på 3000 tons. Samtidig blev besætningens størrelse reduceret fra 50-60 mand til 30-40. Udviklingen stoppede ikke der. Femmasteren var således uundgåelig. Frankrig byggede den første. France (I) blev et meget smukt skib. Hun var det største sejlskib i sin tid, ligesom hver eneste af de efterfølgende femmastede råsejlere skulle blive det. Det handlede om penge, men det havde også noget med prestige at gøre. Allerede året efter svarede Tyskland igen. Maria Rickmers var endnu større, selvfølgelig, førte endda skysails, som er flotte at se på, men af diskutabel praktisk værdi. Frem for alt havde den en hjælpemaskine, som kunne give skibet en fart på fem knob i stille vejr. Disse hjælpemaskiner var meget omstridte. l almindelighed klarede de store sejlskibe sig udmærket uden, og ingen skulle bevise det mere eftertrykkeligt end netop femmasterne Potosi og Preussen. Men uden vind var selv det bedste sejlskib ret så hjælpeløst, og slæbeassistance ind og ud af havnene var alt andet end gratis. Så det var nok værd at prøve. Det blev ikke nogen succes. Maskinen tog plads, som ellers kunne bruges til last. Dertil kom kullasten, som kostede penge, og ligeledes lagde beslag på værdifulde kubikmeter. Værst var dog, at et helt gæng af uddannede folk skulle mønstres i tillæg til dæksbesætningen, for at passe maskinen. Eftersom sejlskibene stod i hård konkurrence med dampskibene, var de økonomiske marginer blevet ret så små, og maskinens nytteværdi kom aldrig rigtigt til at opveje ekstraomkostningerne. Tilbage til det med prestige. Der blev lagt mærke til disse store sejlskibe, selv fra højeste side. Pressen og offentligheden fulgte intenst med, ligesom i sin tid med clipperne. Selveste den tyske Kaiser Wilhelm II var ivrig efter at vise sin interesse. Hans besøg på Potosi i 1899 gjorde så eftertrykkeligt indtryk på ham, at han så sent som i 1932, fra sit eksil i Holland og forlængst uden embede, stadigvæk gjorde sig umage med at sende en fødselsdagshilsen til skibets fører. Også ved Preussens forlis sendte han omgående et telegram. Tsar Nikolaus l af Rusland besøgte R.C. Rickmers i 1914 i Vladivostok. Kong Christian X af Danmark og dronning Alexandrine ønskede at se København, da den præsenterede sig for hjembyen i oktober 1921. Rederiet gav også befolkningen mulighed for at komme ombord og beundre deres nye stolthed. Interessen var overvældende. l løbet af få dage talte man 25000 besøgende ombord. Tre gange så mange stod endda forgæves i kø. Enestående opgaver kræver enestående mænd. At føre en femmastet råsejler var en enorm udfordring. Belastningen var stor i mere end en forstand. For det første var der skibenes størrelse og kompleksitet. For det andet skibsejernes høje forventninger. Der var tale om rederiejernes stolthed, ja hele nationens renommé stod på spil. Dårlige rejser var simpelthen ikke acceptable. Dertil kom offentlighedens bevågenhed. Som regel kunne en kaptajn passe sit job i fred uden at skulle tænke ret meget over, hvad andre syntes om det. Men hvad der foregik på en femmaster blev diskuteret verden rundt, blandt kollegerne, i havneknejperne, og i aviserne derhjemme. Af alle store sejlskibskaptajner er Robert Hilgendorf måske den mest berømte. Düwel von Hamburg - djævelen fra Hamburg - blev han kaldt, og det var ikke uvenligt ment. Født 1852 ved havnebyen Stettin tilbragte han stort set hele sit liv ombord i sejlskibe. Som dreng på faderens tørveskude, senere på større og større fartøjer, til han skrev historie med den dengang største af alle, den femmastede bark Potosi. En enkelt udmønstring på et dampskib overbeviste ham om, at det i hvert fald ikke var hans kop te. Som 19-årig rundede han for første gang Kap Horn. Sit kaptajns-"patent" tog han i Altona ved Hamburg i en alder af 27 år. To år senere fik han sin første kommando, Laeisz-barken Pamass. Snart gjorde han sig bemærket som en af sin tids mest kompetente førere af store sejlskibe. I 1895 overtager Robert Hilgendorf så Potosi. Ti rejser til Sydamerika sejler han med hende. For længst er han kendt som en mand, der får det bedste ud af sine skibe, og femmasteren er ingen undtagelse. Med en nærmest uhyggelig præcision kommer han hjem til Hamburg efter fem en halv til seks måneder. Djævelens hemmelighed var ikke trolddom, men derimod hans usædvanligt indgående forståelse for meteorologiske fænomener og sammenhænge. Han kunne finde og udnytte vinden, og han vidste at undgå områder uden eller med kun svag vind. 33 rejser til Sydamerika og tilbage står i hans søfartsbog. 66 gange rundede han Kap Horn. Han var en hård skipper, men hans besætninger var loyale. Aldrig blev frivagten på Potosi kaldt ud under hans kommando. 43 sejl? 5000 m² sejlareal? Storm og tårnhøje søer? De 22 mand på dæk klarede jobbet i al slags vejr. Uden klager, uden uheld. Det er sømandskab par excellence. I 1938 købte den tyske stat i en auktion en stor skonnert, som blev brugt som søfartsskole i Hamburg. Skibet, som oprindeligt hed Cap Nord, fik navnet Kapitän Hilgendorf. Det var en femmaster, rigget som sletskonnert. Et velvalgt monument. På det tidspunkt eksisterede ingen af de i alt syv femmastede råsejlere længere. Alle befandt sig på havets bund, alle havde fundet en voldsom ende. En sank i dårligt vejr uden for Rio de la Plata. To forliste sporløst, to kolliderede med dampskibe, to gik på grund, en brændte ud og måtte skydes i sænk, en blev sænket af en tysk u-båd under første verdenskrig. Havets Dronning blev mere end en af dem kaldt, og storslåede var de allesammen. Endda for store, som nogen har hævdet. Ingen tvivl om at de krævede det maksimale af deres små besætninger. Men der er ikke noget der tyder på, at det var hybris, der bragte dem for fald. Det er muligt, at Maria Rickmers var overrigget, men mindre skibe end hende blev slået ned af stormbyger. Tværtimod var det netop Preussens og Potosis størrelse og strukturelle styrke, der gjorde det muligt at gennemføre de mange vellykkede rejser. De behøvede ikke at dukke sig for en kraftig blæst. De lå ikke underdrejet i en storm. De udnyttede den og kom frem, hvor mindre skibe var tvunget til at vente på bedre vejr. De slog de fleste af clippernes rekorder, førte fem gange så meget last, med en væsentligt mindre besætning. l deres markedsniche var de stadigvæk mindst ligeså økonomiske som dampskibene. Efter tabet af Preussen satsede rederiet Laeisz i Hamburg fortsat på store sejlskibe og planlagde at bygge en ny femmaster. Men tiden var ikke til det. Krigen forhindrede planerne. En ny femmastet fuldrigger, Royal Clipper, sejler idag med passagerer under varme himmelstrøg. Tre swimmingpools, barer, restauranter og behagelige bænke højt op i masterne skal nok gøre opholdet ombord til en mindeværdig oplevelse. En ny France skal muligvis bygges i Caen, Normandiet, med samme formål for øjet. Men det er en helt anden historie. Skibe som disse lever på mindet om søstrene fra den tid, hvor kun albatrosser, mollyhawks, hvaler og isbjerge brød ensomheden for sømændene i the Roaring Forties og ved Kap Horn.